In de eerste plaats zullen we de inspanningen van Renault volgen om zijn strategische positionering uit te breiden vanuit een geografisch standpunt, en in het bijzonder de activiteiten om zijn aanwezigheid te vergroten in de opkomende markten waar de vraag naar auto's sterk toeneemt.
Aangezien ook de markt voor schone voertuigen booming is, zal ook aandacht moeten worden besteed aan operaties die gericht zijn op het creëren van nieuwe modellen van elektrische of hybride voertuigen van het merk.
Wat de indicatoren betreft die in het kader van een fundamentele analyse van deze actie moeten worden gevolgd, zullen de gegevens van de concurrentie in deze sector met belangstelling worden gevolgd, samen met de publicaties en de resultaten van de belangrijkste autofabrikanten.
Het nieuws van de Nissan-groep, waarmee Renault nauw verbonden is, heeft ook invloed op dit aandeel op de beurs en moet daarom nauwlettend worden gevolgd.
Het zal ook mogelijk zijn om de kosten van de financiering van de aankoop van voertuigen te volgen in de landen waar Renault zijn producten het meest verkoopt en die gevolgen zullen hebben voor de bestellingen.
Tot slot zullen de financiële resultaten van deze onderneming uiteraard systematisch worden getoetst aan de driemaandelijkse en jaarlijkse publicaties en aan de gestelde doelen.
Renault dankt zijn sterke populariteit in Frankrijk en in het buitenland aan het feit dat het al lang de grootste Europese fabrikant van Franse voertuigen is. Helaas is het nu onttroond door zijn directe concurrent, de PSA-groep. Het is echter het vermelden waard dat Renault op de achtste plaats in de wereld staat.
De creatie van het merk Renault vond plaats net na de Tweede Wereldoorlog, aan het einde van de vorige eeuw. Renault werd in die tijd beschouwd als een echt embleem van de naoorlogse wederopbouw en van het Franse sociale en economische succes.
Renault werd in 1990 geprivatiseerd, maar pas in 1996 werd deze privatisering daadwerkelijk in praktijk gebracht. Het was in die tijd dat de Franse staat het grootste deel van zijn aandelen aan particuliere investeerders verkocht. Er zij echter op gewezen dat de staat vandaag de dag nog steeds 15% van de aandelen van Renault in handen heeft. Later, in 1999, zal Renault fuseren met de Japanse fabrikant Nissan.
Laten wij nu de economische en sectoriële omgeving van de Renault-groep ontdekken met een algemene voorstelling van alle concurrenten van deze Franse autofabrikant.
In de eerste plaats moet natuurlijk rekening worden gehouden met de concurrentie van het Volkswagen-concern, een Duitse autofabrikant die werd opgericht door het Duitse Arbeidsfront onder Adolf Hitler. De Volkswagen-groep is al enkele jaren de grootste fabrikant ter wereld wat het aantal verkochte voertuigen per jaar betreft.
De Toyota Motor Corporation is een in Japan gevestigde autofabrikant en tevens een van de leiders op het gebied van de autoverkoop wereldwijd. Het is ook het meest winstgevende in termen van omzet in deze sector. Volgens de Forbe Global 2000-ranking was Toyota in 2017 het tiende grootste bedrijf ter wereld. Het is ook vermeldenswaard dat Toyota in 2021 de grootste autofabrikant is in termen van marktkapitalisatie.
Uiteraard zal ook de concurrentie van de Amerikaanse autofabrikant General Motors, ook bekend als GM, hier aan bod komen. Deze laatste is gevestigd in de Verenigde Staten, in Michigan, in Detroit, en is eigenaar van een vijftiental verschillende automerken. In het verleden was General Motors van 1931 tot 2005 en ook in 2011 de grootste autofabrikant ter wereld.
Deze andere autofabrikant behoort tot het Koreaanse conglomeraat en is momenteel de enige onafhankelijke fabrikant in deze sector in Zuid-Korea, waar het uiteraard de nummer één is.
Tot de belangrijkste concurrenten van de Renault-groep behoort nog steeds Ford Motor Company of FMC, een Amerikaanse autofabrikant die gevestigd is in Dearborn in de buitenwijken van Detroit, Michigan.
De laatste concurrent die u zeker in het oog moet houden bij het analyseren van de koers van het aandeel Renault is Honda Motor Co, een Japanse autofabrikant die ook motorfietsen, quads, scooters, zakenvliegtuigen, elektrische generatoren, bootmotoren en tuin- en doe-het-zelfuitrusting produceert. Het is uiteraard een van 's werelds grootste fabrikanten in deze sector.
De Renault-groep streeft voortdurend naar doelgerichte partnerschappen met bepaalde concurrerende of complementaire bedrijven om zijn positie op de automobielmarkt te behouden.
In 2016 bundelde hij zijn krachten met de Microsoft-groep om een samenhangend voertuigmodel te ontwikkelen met behulp van de meest innovatieve computertechnologieën.
Renault werkt al veel langer samen met de smeermiddelen van het merk Elf, een dochteronderneming van de Total-groep, om deze producten te promoten.
In 2015 had de Renault-groep ook geprobeerd een partnerschap met de autofabrikant Mitsubishi tot stand te brengen, maar uiteindelijk werd het contract opgezegd. Het doel van dit partnerschap was dat Renault de Japanse groep driedubbele sedans zou leveren voor de Noord-Amerikaanse markt.
Meer recentelijk, in 2019, heeft de Renault-groep ook een partnerschap met de PSG-voetbalclub opgezet. Deze commerciële samenwerking heeft geleid tot de lancering van een speciale serie van het merk Mégane Gt-Line met een stijl die doet denken aan die van de club en een bijbehorende reclamecampagne die op grote schaal wordt verspreid via de verschillende media.
Een van de grootste voordelen van Renault is ongetwijfeld zijn positionering op de wereldwijde markt van de autofabricage. Renault is momenteel de vierde grootste autofabrikant ter wereld, met bijna 10% van het wagenpark ter wereld, uiteraard dankzij de Renault-voertuigen, maar ook dankzij de merken Dacia en Renault-Samsung.
De effectieve strategie van het bedrijf voor de ontwikkeling van zijn activiteiten over de hele wereld, met een uitstekende verdeling van de activiteiten tussen Europa, Rusland, Turkije, Algerije en Latijns-Amerika voor het merk Renault en in Europa en Azië voor het merk Nissan, onderscheidt zich ook als een sterk punt.
De Renault-groep heeft de afgelopen jaren een sterke groei laten zien. Dit is grotendeels te danken aan een aanbod van laaggeprijsde instapmodellen via Dacia's instapmodel. Renault heeft ook zijn groei verhoogd door het winnen van nieuw marktaandeel in het buitenland, met name in India, China, Japan en Brazilië, waar het meer dan de helft van zijn omzet genereert.
Renault is strategisch goed gepositioneerd op de Aziatische productiemarkt, die zeer gewaardeerd wordt door zijn belangrijkste concurrenten. Het heeft met name zijn productiecapaciteit in Zuid-Korea verdubbeld, met een opleving van de registraties in Europa, waardoor het reële kosten kan besparen. De groep heeft ook de industriële installaties van zijn Nissan-dochteronderneming samengevoegd met de vestiging van Renault, wat opnieuw heeft bijgedragen tot een verlaging van de productiekosten en een verbetering van het concurrentievermogen. Dankzij deze strategie heeft de groep in 2015 een operationele marge van 5,7% bereikt en heeft zij aangetoond dat zij in staat is de distributiestromen te beheersen door haar voorraden sterk te verminderen.
Nog steeds in termen van internationale groei heeft de Renault-groep momenteel een duidelijk voordeel ten opzichte van zijn concurrenten, aangezien het de allereerste autofabrikant was die profiteerde van de openstelling van de Iraanse markt.
Een andere belangrijke troef van de Renault-groep is ditmaal de financiële engineering, met name door de succesvolle terugkoop van Nissan-aandelen in 2016, waardoor de groep een groot deel van de aandelen van deze dochteronderneming heeft kunnen behouden en in 2016 enkele miljarden euro's heeft kunnen genereren.
Dankzij zijn financiële strategie en zijn inspanningen om zijn schuldenlast te verminderen, zou Renault eindelijk moeten profiteren van een verbetering van zijn rating door de belangrijkste ratingbureaus en zo meer vertrouwen moeten krijgen van de investeerders.
Tot slot waarderen beleggers die aandelen van Renault kopen ook de directe dividenduitkering van de verschillende participaties aan de aandeelhouders van de groep.
Allereerst moeten we toegeven dat de invoering van het Entry-aanbod niet alleen de Renault-groep voordelen heeft opgeleverd. Het heeft inderdaad het imago van de groep geschaad en dit nieuwe gamma zou op lange termijn de merken Renault en Dacia kunnen kannibaliseren in de landen waar de groep historisch aanwezig is. Dit nieuwe gamma verplicht Renault er ook toe zijn verkoopvolumes aanzienlijk te verhogen.
Tevens wordt opgemerkt dat de voertuigen van het merk Renault onvoldoende winstgevend zijn in vergelijking met de voertuigen van het merk Nissan, hetgeen op langere termijn een probleem zou kunnen vormen.
Een andere bedreiging waarmee de groep in de komende jaren zal worden geconfronteerd, is de crisis op de automobielmarkt in Rusland, Brazilië en Latijns-Amerika, die momenteel een sterke achteruitgang vertoont.
De investeerders zijn ook nogal voorzichtig over het welslagen van de strategie van de Renaultgroep voor de ontwikkeling van volledig elektrische voertuigen, wetende dat deze markt als zeer veelbelovend wordt beschouwd, maar ook als uiterst concurrerend in een context van betwisting van de geldigheid van de antiverontreinigingssystemen van dieselauto's in Europa en een wil van de regeringen om de aankoop van schone voertuigen te bevorderen.
Natuurlijk moet hier ook worden gesproken over het merkimago van Renault, dat ernstig is beschadigd door de Carlos Ghosn-affaire die het aandeel eind 2018 en begin 2019 op zijn grondvesten deed schudden. Het hoofd van het concern wordt inderdaad beschuldigd van aanzienlijke belastingfraude en dit heeft geleid tot vele conflicten met het hoofd van Nissan, waardoor de associatie tussen de twee merken onder druk is komen te staan.
Een sterke vraag, die hoger is dan verwacht, in combinatie met hoge lanceringskosten, zou ook kunnen wegen op de rentabiliteit van Renault op middellange en lange termijn.
Ten slotte mag ook niet worden vergeten dat de Renault-groep regelmatig wordt geconfronteerd met conflicten tussen de raad van bestuur van de onderneming en de Franse staat, die nog steeds aandeelhouder van de groep is.
Hoewel de Renault-groep hier enkele zwakke punten vertoont, is het belangrijk om deze naast de kwaliteiten in aanmerking te nemen alvorens een positie in dit aandeel in te nemen.
Het Renault-aandeel is momenteel genoteerd op de beurs van Parijs, d.w.z. op Euronext. Het werd voor het eerst genoteerd op 17 november 1994, de datum waarop de onderneming besloot haar kapitaal open te stellen. Ten tijde van dit openbaar bod bedroeg de prijs van een Renault-aandeel 165 FRF of 25,15 euro. Meer bepaald is dit aandeel genoteerd in compartiment A van deze beurs, d.w.z. in het deel van de bedrijven met de hoogste kapitalisatie.
Natuurlijk, en zoals u waarschijnlijk al weet, maken de Renault-aandelen momenteel deel uit van de Franse beursindex CAC 40, en zijn ze sinds 9 februari 1995 een van de 40 Franse bedrijven met de grootste kapitalisatie. Maar dit is niet de enige index die rekening houdt met de waarde van dit aandeel, aangezien de Renaultgroep ook deel uitmaakt van de samenstelling van andere beursindexen zoals de SBF-index, de Euronext-index, de Euronext Auto-index, enz.
Om te weten hoe het Renault-aandeel op min of meer lange termijn zal evolueren, moet u de geschiedenis ervan kennen en meer bepaald de recordniveaus die het sinds zijn eerste notering heeft bereikt. Zo werd de laagste prijs opgetekend in maart 2009 met 10,56 euro, terwijl de hoogste prijs werd opgetekend in juli 2007 met 122,87 euro.
